城端線は一般の利用客が非常に少ない。沿線の散居村地区では家族の数以上に車がある状況では、現状(１時間に１本の運行)のままでは乗客が増え
る見込みは全く無い。城端、福光、福野駅の大駐輪場が示すように砺波、高岡の高校への通学輸送のみという状況、少子化で福光高校が廃校となり、
高校生の利用は増えて通学時間帯には１００％超えの酷電状態の列車も発生している。

　城端・氷見線事業再構築計画で氷見線と共に、あいの風とやま鉄道へ移管されることが決まった。２０３４年３月末までの１０年間で、おおむね５
年以内に事業主体をＪＲ西日本から、あいの風鉄道に移管する。新型車両を採用し、毎時決まった時刻に発車するパターンダイヤを導入して、新駅を
設けて集客を図る。

　新型車両の導入など施設整備費に３４２億円、経営安定の支援に４０億円を投じる。資金は国が１２８億円、富山県が７５億円、高岡市など沿線４
市が７５億円、残る１０４億円をＪＲ西日本が負担する。同社が拠出する金額は、計画終了後に経営安定のために基金に積み立てる分も含めて１５０
億円となる。

　まず、最初に２０２５年にＩＣ乗車券ＩＣＯＣＡの導入をＪＲ西日本が行う。現在、北陸新幹線からあいの風とやま鉄道への乗り継ぎ客用に城端線
新高岡駅にＩＣＯＣＡ改札機が設置されているが、砺波、城端、氷見方面への観光客が使用してトラブルが発生している。ＩＣＯＣＡ改札機は七尾線
のような車載式ではなく、あいの風とやま鉄道に合わせ駅設置となる。

　次にＪＲ西日本が路盤整備を行う。城端線で使用しているキハ４０系は１９８０年から１９８２年にかけて製造されたもので、エンジン装換、冷房
化、客室リニューアルが行なわれているが、約４０年経過し老朽化している。車両の最高速度は９５km/hだが７５km/hで横揺れが激しくなり、城端
線の最高速度８５km/hは出せない状態。加速が悪いのも問題。

　福光駅や城端駅にパーク＆ライド駐車場が整備されているが、パーク＆ライド駐車場を利用する人は富山市や金沢市へ通勤する人が多く運賃が高く
時間がかかることから福光や城端を敬遠し、あいの風とやま鉄道の福岡駅や石動駅のパーク＆ライド駐車場を利用する。最近、福光駅東口に大規模無
料パーク＆ライド駐車場が整備され富山市への利用は増えている。２０２２年度の輸送密度は２４８１人。

　この路線は１年に３日間、大都市のラッシュ時並に混む時がある。それはおわら風の盆で４両編成でも満員であり高山本線の重要な収入源となって
いる。また、速星、八尾地区は富山市のベッドタウンとして発展しており平成の大合併でＪＲ西日本区間全てが富山市となり、富山市よって増発社会
実験も行われた。２００８年３月１５日に新駅の婦中鵜坂駅が臨時駅として開業し、２０１４年３月１５日に常設駅となっている。

　この年、富山−越中八尾間が３０分間隔になり乗客も増え、富山県内の鉄道が軒並み輸送人員を減らす中、高山本線のみが唯一増加に転じた。（富
山ライトレール、万葉線は微減）

　増発社会実験が終了して富山−越中八尾間が１時間間隔、越中八尾−猪谷間が２時間間隔に戻っている。２００５年１０月のダイヤでは富山−越中
八尾間が平日１７往復と富山−速星間が１往復で、２０２４年３月のダイヤでは富山−越中八尾間２１往復、越中八尾−猪谷間が１０往復となってい
る。この他にＪＲ東海の特急「ひだ」が４往復走っている。

　富山市都市交通協議会は高山線の活性化策で、西富山駅で西口新設を目指すほか、次世代車両（ハイブリッド型など）への転換、新車両導入に合わ
せ、あいの風とやま鉄道への乗り入れ、富山〜越中八尾間での増便、朝のピーク時の増車、ＩＣカード導入について、実現に向けて約３年間検討を進
める。

　高山線を運行するＪＲ西日本はこれまで、都市部で得られた利益を地方の路線に回してきが、新型コロナウイルスの感染拡大でオンラインでの勤務
が浸透し、都市部での収入が減少。地方に充当しにくくなっており、経営は厳しさを増している。

　富山市と富山県、ＪＲ西日本は、高山線活性化を目指すブラッシュアップ会議の基本計画で、今後の運営形態として３パターンを想定している。
　�@ 市が駅舎や線路、車両などの鉄道施設を維持管理し、ＪＲ側が運行する上下分離方式
　�AＪＲ側が施設を保有して運行し、運行に関する維持管理費を市が担うみなし上下分離方式
　�B別の事業者（あいの風とやま鉄道・富山地方鉄道）への移管
　の三つで、市が試算している。

　今後、１０年間の設備投資額やランニングコストなどを本格的に試算し、２０２４年度中に方向性を出す考え。市長は、高山線は住民の暮らしに欠
かせない社会インフラだと強調し市の財政負担額に対する効果を検証するとしている。２０２２年度の輸送密度は１８３０人。

　北陸新幹線長野−金沢間が２０１５年３月に開業し、本線の富山と宇奈月温泉を結ぶ役目は終わった。黒部宇奈月温泉駅が分離駅となったため、黒
部・魚津地区では新幹線連絡鉄道の役割を担うが、黒部宇奈月温泉駅は、新高岡駅同様パークアンドライド大駐車場が整備されるので地元客の利用は
厳しい。宇奈月温泉の送迎バスや黒部峡谷鉄道のシャトルバスが黒部宇奈月温泉駅へ乗り入れれば宇奈月温泉−新黒部間の存続はむずかしい、特に黒
部峡谷鉄道のシャトルバスは通過型観光になり温泉街の衰退をもたらすが、幸い送迎バスや、シャトルバスの乗り入れは行われていない。新幹線開業
前の２０１５年２月２６日に新黒部駅が開業している。

　電鉄富山−滑川間では通勤・通学輸送に重要な役割を果たしており、沿線の各自治体では新駅の増設やパークアンドライドの駐車場の設置で電車の
乗客と住民の獲得に力を入れているが、あいの風とやま鉄道との並行区間では乗客が少なく、路線を維持できない状態になっている。

　富山地方鉄道の鉄道３路線の持続可能な運営を目指し、沿線の富山市、滑川市、魚津市、黒部市、上市町、立山町、舟橋村が協議会をを立ち上げる。
富山地方鉄道の中田邦彦社長は、線路や車両などの鉄道施設を自治体が保有するとみなす「みなし上下分離方式」を念頭に「施設の費用負担を（自治
体に）お願いしていきたい」と述べ、協議会は２０２４年度中に存続の在り方の方向性をまとめる方針。

燃料価格の高騰に加え、新型コロナウイルスによる利用低迷も尾を引き、５月２８日発表された２０２４年３月期決算で鉄道事業の赤字額は９億９１
２７万円に上った。経営状況がさらに悪化すると、現在のダイヤを維持することが困難になるため、今夏から沿線自治体が３路線の持続可能な運営形
態を考えていくことになっている。

　協議会では、国の支援制度に基づき、�@自治体が駅舎や線路、車両などの施設を保有・維持管理し、富山地鉄が運行する「上下分離方式」�A富山地
方鉄道が施設を保有して運行し、維持管理費を自治体が担う「みなし上下分離方式」�Bあいの風とやま鉄道への経営移管の３案を検討する方針。

　富山地方鉄道の一番の問題点はあまりにも運賃が高いので、あいの風とやま鉄道並みの運賃にする必要がある。高い運賃は観光客向けで地元の利用
者の多くを占める高齢者は格安乗車券を利用して安く利用できていた。それよりも多くの利用を占める高校生の通学定期がＪＲ西日本やあいの風とや
ま鉄道より割高なのが問題になっていた。

　この路線は立山黒部アルペンルートへの観光客輸送と立山町の通学輸送が主で、立山黒部アルペンルートの一部となっている。コロナ禍も収束し、
２０２４年４月のダイヤ改正で特急列車が復活した。電鉄富山−宇奈月温泉間の特急は廃止されたが、休日のみアルペン号が宇奈月温泉−立山間でア
ルペンルートか営業するシーズン中の運行される。特急は他に宇奈月温泉と新黒部間のシャトル特急以外は、立山線関連のみとなった。

　電鉄富山−立山間のノンストップ特急を運転し、大都市での営業活動に力を入れ観光輸送に特化して存続を図るべきである。ノンストップ特急は運
転停車を無くし(正常時ダイヤでは必ず普通列車が先着して待つ)寺田も通過する。常願寺川沿いでは岩峅寺−立山間でトロッコ列車も運行する。

　首都圏では公共交通の便利さからマイカーを持たない人も多く、やり方次第では鉄道利用の登山客確保も可能。北陸新幹線長野−金沢間開業で夏山
シーズンは多くの登山客が乗るようになった。本線列車に比べると夏の立山線は乗客が多い。

　オフシーズンは線路維持の必要もあり、通学時間帯以外全て岩峅寺止まりとして本数を増やす。立山−岩峅寺間は立山町営バスで代替輸送する。

　平成の大合併で終点の岩峅寺以外は全て富山市内を走っており、住宅地の伸展に伴い運行形態も変更すべきか。日中の岩峅寺口での輸送人員は極端
に少なく２、３人で０人の場合もある。こんな状態で発車した列車も上滝駅から乗客が増え始め、下校の通学時間帯なら小杉駅から女子高生が多く乗
り込み車内は一気に賑やかになる。小杉駅最寄りの富山南高校は共学校だが、男子生徒は自転車通学が多い。

　通勤通学輸送は南富山で市電に乗り換えるパターンが多く、南富山−布市間の乗客が多くなっている。また、利用客のほとんどが通勤通学の定期利
用客である。南富山駅近くに富山中部高校と富山いずみ高校がある。

　２００８年４月１日から「おでかけ定期券」を利用することにより富山市民で６５才以上の人は往復２００円で電鉄富山駅へ行けるようになった。
この制度は福祉目的よりも中心市街地活性化を目的としているため降車駅が電鉄富山駅、南富山駅のみなど制約条件が多く高齢者対象のショッピング
センター「アピア」のある稲荷町駅では下車できない。地鉄を頻繁に利用する高齢者は地鉄が６３才以上に発行するゴールドパスが便利で、年間定期
だと１日あたり１８８円、１カ月定期では２４０円となる。

　富山市内軌道は不採算路線の廃止が行われ、優良路線のみが生き残っているが、日中は輸送のほとんどが西町−富山駅前間に集中しているが均一料
金のため赤字とはなっていない。南富山付近と大学前付近に高校が合わせて４校あり、通学輸送でも重要な役割を果たしている。５〜１０分間隔で走
る路面電車は観光客にも利用しやすく、富山市内での移動を便利なものにしている。

　路面電車が廃止された金沢市ではどのバスに乗ったら目的地へ行けるのか判りづらい。また市外からの観光客はどのバスに乗ったら目的の観光地へ
行けるか判らないので、行き先が観光地に限定される金沢周遊バスはいつも満員。

　２００９年１２月２３日に環状線が開業したが、今のところ富山駅前−西町間の乗客を奪っただけで、新たな需要の掘り起こしには至っていない。（珍しさや、子供や孫を乗せて何周かする遊園地代わりの需要がある。）

　富山ライトレール富山港線は開業時から富山地方鉄道に運行委託されていたが、２０２０年３月２１日の軌道線南北直通化で富山地方鉄道と合併し
て富山地方鉄道富山港線となった。

　２０２４年４月１５日のダイヤ改正で、軌道線の系統は富山駅−南富山、富山駅−富山大学前、富山大学前−南富山、環状線、岩瀬浜−南富山、岩
瀬浜−富山大学前、岩瀬浜−環状線の７系統で、南富山−富山駅−富山大学前は７から８分間隔の運転となった。南富山発は富山大学前行きと岩瀬浜
行きとなり、富山駅行きは回送を兼ねたもののみとなった。富山大学前発は南富山行きと岩瀬浜行きで、越中中嶋止まりと富山駅どまりがある。
　岩瀬浜発は南富山駅前行きと富山大学前行きが１時間に１本、環状線が１時間に２本となり、環状運行は３０分間隔となっている。ＩＣ乗車券「え
こまいか」の割引運賃は１８０円から１９０円になり、割引率か縮小された。　

　２００２年４月１日から全国初の第３セクター路面電車として新会社による運行が開始された。車両や駅は明るくなったが、少子化の影響から利用
者が増える見込みはない。収支を問題にすれば存続はむずかしい。射水市のコミュニティーバスと万葉線を活用した公共交通網整備で潜在需要を開拓
できるか、年間定期券や学期定期券の発行で通学利用客を増やしたが、更なる自転車通学者を万葉線利用に転向させられるか。

　第３セクター化後は自治体の支援や、イベント輸送などで利用客は微増を続け２００７年からは微減に転じたが、２０１０年からは再び増加傾向と
なっている。２０１２年９月から運行を開始したドラえもんトラムが人気を集め運行は１２年目に入っている。ドラえもんトラム乗車が台湾からのツ
アーに組み込まれるなど人気が続いている。

　２０２４〜２０２５年にかけてＩＣＯＣＡが導入される。読み取り装置は既に全車両に取り付けられている。２０２３年度は利用者数が１０７万６
６５人まで回復し、２０２４年度は１１１万人を目標にしている。車両は全て冷房車となった。

　決算は国や県、高岡市、射水市の補助で黒字を確保している。